1 - DEFINITION DES TERMES

 

HOMOLOGATIONS :

C’est la validation souvent technique, établie selon une règle privée établie par le « preneur » ou « client ». L’homologation est donc une décision exclusive du preneur selon les exigences de sa propre activité. L’hyper lubrification MECACYL s’est ainsi trouvée homologuée  dans de grandes industries. Les essais et les tests auxquels il a été soumis sont de l’initiative des preneurs et ont par là un caractère de particularité et de confidentialité. Par exemple, être homologué par PORSCHE GEMBALLA, c’est avoir été reconnu après de nombreux essais comme correspondant aux sollicitations techniques et mécaniques demandées par GEMBALLA à la lubrification.  C’est idem chez MERCEDES MKB.

C’est idem avec la livraison 1ère monte sur 8000 cartes grises (5 marques) de la firme SIMA en France 2006…. Il en est de même dans toute la minerie latino américaine sur engins Caterpillar  Komatsu, Cummins, Warstilla (moteurs géants- moteurs de bateau – moteurs de co-génération)

 

La publication d’essais ne peut être divulguée qu’avec l’autorisation écrite formelle de la firme, de l’industrie, du team concerné Si elle ne l’autorise pas, car elle veut garder pour elle la qualité de sa découverte de son choix, de ses avantages,  nous ne pouvons pas nous y opposer, même à des fins publicitaires.

 L’homologation est donc une indication commerciale à l’honneur du produit, ce n’est pas un argument !

 

NORMES :

 

Les Normes sont quant à elles des cadres extérieurs de règles  ou caractéristiques minimales à remplir par des produits. Il s’agit de textes le plus souvent technocratiques, basés sur des spécifications plus théoriques chargées d’englober des généralités communes à plusieurs produits pour définir une règle universelle dans laquelle entre la majorité des produits. Ceci ne signifie nullement une qualité suffisante mais un minima/maxima arbitraire qui « tire » finalement vers le bas. Elles fixent surtout un minimum de résultats et protègent ainsi les grands ténors du marché. Les innovations  et   les inventions ne peuvent entrer dans aucune norme si elles font des choses inconnues  que les créations connues ne font pas.

Nos hyper lubrifiants MECACYL *.* ne sont pas des produits huileux organiques ? mais des produits inorganiques  électro chimiques et diélectriques  sans friction  en zone centrale. Ce sont un modèle de dureté (proche du carborundum), et de reptation viscoélastique. Ceci  n’a pas de cadre de norme, et donc ne correspond à aucune norme.

Par exemple un contrôle DIPA de teneur des additifs des huiles ne repère pas le MECACYL car «on ne sait pas ce qu’on cherche »

 En résumé :

-         La norme ne peut s’établir que si il y a un consensus dans laquelle la majorité  la  plus puissante adhère, car le vote est fait à la majorité, et a la puissance d’influence des grands groupes.

-         Les normes étant des minimas, elles ne  sont pas faites pour représenter un gage d’excellence

-         Les normes excluent  par leur essence même toute spécificité, toute originalité « bref »,  tout ce qui n’est pas général.

-         Les normes prennent en compte des dictats techniques, des volontés politiques, des influences économiques, et sont  à l’avantage des mondialisateurs.

-         Toute huile accompagnée de MECACYL  donne des résultats exceptionnels  par rapport à une huile normale,  ce qui n’empêche pas  à cette huile de correspondre malgré tout à  sa norme.

Ex : le  gasoil sans soufre, les normes des huiles etc…

 

Vis-à-vis de la norme ISO 14000 ; notre produit permet un passage immédiat des machines et moteurs dans cette norme, mais pour nous, la norme ISO 14000 se poursuit, mais n’est pas prioritaire ; Si le client est figé derrière cette norme, il ne peut pas sortir de sa position d’asservi, et donc,  il ne désire ni économiser, ni œuvrer contre les pollutions.

  

  2 - LES CONSEQUENCES ET LIMITES DE CES SYSTEMES

 

Pour les huiles :

Chaque type d’huile correspond à une norme (type 1 à 5 pour les moteurs par exemple). A partir d’une même base, les améliorations de qualité d’une huile supérieure peuvent être  en termes de qualité,  de l’ordre de 35% supérieur par rapport à une huile ordinaire. Dans le même temps, les moteurs et leur technique ont considérablement évolués, de bien plus de 35%.

Les lubrifiants  se retrouvent donc  limités à cause de leur forme de la lubrification qui reste  toujours fondamentalement organique, variable, fusible, et oxydante depuis plus d’un siècle. Certains constructeurs, pour des raisons commerciales permanentes de volonté de contrôle de marché ( par le biais de normes et d’homologations internes ) et d’établissement de garanties propres ont pensé à l’espacement des vidanges (20 000, 30 000  km. etc.) par la promotion d’un  type d’huile particulier.

Or quelqu’elles soient, les huiles ont une durée de vie limitée et après avoir dépassé 5 000 Kms dans un moteur à combustion, on entre dans une phase de vibrations, de consommation, d’oxydation et donc de dégradation de l’huile. De plus, bien souvent,  la préconisation « vidange tous les  20 000 km ou 1 an » est mentionnée.

Attention  aux Conséquences : Aujourd’hui, les constructeurs font «machine arrière » et ne sont plus les premiers préconisateurs. En voulant s’accaparer le second Marché, ils ne sont aperçus  eux-mêmes des conséquences de la défectuosité de cette  préconisation.  De plus, lorsque la mise au MECACYL est effective, ce sont les garanties internationales de l’hyper lubrification MECACYL  qui prévalent sur toute autre disposition. Or le   MECACYL stoppe ou diminue radicalement de nombreuses pollutions directes et  indirectes  à un point   tel que les lubrifiants ne peuvent rien faire. De plus face au refus de quiconque d’utiliser l’hyper lubrification MECACYL*.*,  n’y a-t-il pas  quelque part ? « La mise en danger délibérée de la vie d’autrui » alors que la réponse à la pollution existe, est  facile à  mettre en œuvre, sans bourse délier (au contraire) et  est bénéfique pour tout le Monde.

 

Pour les carburants comme le gasoil :

Les injections haute pression, common rail, HDI représentent une innovation et  une invention technique excellente à tous points de vue. Seulement, ces hautes pressions développent des sensibilités particulières dues à leur technologie de pointe. Les constructeurs comptaient donc entre autre sur un carburant filtré, propre, auto lubrifié et auto lubrifiant … Le marché actuel ne peut offrir de tels carburants qui s’avèreraient trop coûteux (fabrication, stockage, entretien et isolation des cuves...)

 

Dans le même temps, nous voulons tous réduire la pollution. Cette quête légitime a été relayée par les politiques et par le suppression progressive du soufre dans le gasoil (cf. note N°15) pour éliminer en partie les combinaisons polluantes à l’échappement.  La vanne EGR, les pots catalytiques, les filtres à particules, les turbos  à géométrie variable.. etc …. sont eux aussi  des solutions au combien imparfaites face à  ces désiratas…

Les limites techniques bien que normalisées n’en sont pas pour autant parfaites et sans vice caché.

Nos constructeurs français ne sont pas en reste pour ces problèmes de fiabilité (collectif de réclamations pour l’un, 17^ème rang mondial pour d’autres, pollutiçon et perfectibilités évidentes, arrangements de passage au contrôle, 55000 moteurs cassés aux contrôles techniques ect….)

 

Aux Antilles par exemple, on a pu lire que l’inacceptable se produit lorsque 400 moteurs par mois  sont en « rideau»  pour des problèmes de carburant qui « n’incombent à personne » mais qui se produisent  au nez et à la barbe de la population et à  ses frais.

-         parce que le gasoil utilisé est dans la norme adoptée. Il ne peut donc être tenu pour responsable.

-         parce que par l’adjonction d’un additif , on pourrait penser que le gasoil doit être relatif à sa norme et que l’additif ne peut être tenu responsable des incohérences techniques amenées par le gasoil « conforme ».

-         Parce que le constructeur ne peut être tenu pour responsable d’une sensibilité de son injection à un carburant qui n’est pas parfait.

-         Avant de se poser la question légitime de limiter le souffre (ce qui est très bien) les technocrates européens ne se sont pas posés la question de la qualité d’adaptation des mécanismes à cette nouvelle norme ;

Existe-il techniquement des solutions ? NON 

 

Pour les carburants :

En effet, rien ne peut remplacer le soufre. Un nettoyant d’injection risque d’augmenter les possibilités de rayures, de montée en température, les grippages. Les augmentateurs d’octane-( booster) peuvent être une solution de fortune mais on se retrouve alors dans une situation initiale de pollution,  avec une pollution non pas diminuée mais déplacée. Ce n’est plus  exactement  le gasoil qui pollue…mais autre chose, différemment …L’usage d’un additif graissant variable et plus fusible que le soufre va forcément augmenter systématiquement la pollution et peut avoir une influence néfaste sur les pots d’échappements…

 

Pour la perfectibilité des lubrifiants :

Toujours des additifs ayant une influence sur la fluidité, les résistances mais rien de bien  novateur …

  

3 - LA REPONSE MECACYL … CELA  FONCTIONNE :

 

Pour les carburants :

 

Depuis plus de 10 ans, nous avons résolu le problème des carburants contaminés, et ce même avant l’apparition des gasoils sans soufre.

Tout contaminant fragilise le système d’injection au même titre que l’absence de soufre. Nos  excellents résultats se déclinent donc et l’on  constate que l’hyper lubrification MECACYL *.* HJD blinde les injections de tous types y compris common-rail contre toutes sortes de contaminants : eau, oxydation importante, silices,  phosphore, acides, bactéries, additifs et solvants de toutes sortes.

 N’oublions pas que de plus, le gasoil est un dégraissant notoire, et donc que le MECACYL *.* ne  peut que renforcer l’excellence des résultats obtenus, car sa forme de lubrification est insensible aux dégraissants , aux acides ect…..

 

Dans des cas de très forte contamination, une légère et ponctuelle régression des tours/mn max peut être observée, voire dans quelques cas rares un léger « toussotement » le temps que le contaminant soit absorbé.

 

A ce jour, le grippage et l’usure de ces organes sont inconnus avec le Mécacyl *.*HJD.

 

De nombreux utilisateurs, particuliers ou professionnels, en font l’expérience continue aux quatre coins du Monde et  peuvent en témoigner.

 

Pour la perfectibilité des lubrifiants :

La totale efficacité du MECACYL*.* CR, sans faille connue ? OUI. Depuis maintenant plus de onze ans,   Il montre chaque jour  son incroyable efficacité, suscite l’étonnement et la constatation des ingénieurs les plus réticents à l’innovation, bouscule un siècle d’erreurs sur les croyances de la lubrification traditionnelle pour   la construction mécanique, la performance et la fiabilité.

Il fait tout ce que l’huile ne peut pas faire (cf. les divers résultats techniques à votre disposition)

4 – Nos préconisations :

 

Il ne s’agit pas de savoir si les utilisateurs désirent encore gaspiller leur temps et leur argent avec des rendements médiocres, des consommations accrues, des mécanismes faillibles et une diminution de pollution au final inexistante, ou s’ils veulent sortir de l’enfer actuel.

La préconisation HJD seul n’est pas suffisante et satisfaisante. Le bas moteur continuant de souffrir des caractéristiques de perfectibilité de l’huile.

La préconisation du CR seul est insuffisante car les pompes à injection ne sont pas directement protégées.

C’est le mariage CR + HJD qui permet de résoudre 99% des problèmes connus

 

Mode d’emploi :

>     Nous conseillons la protection immédiate de tous les bas moteurs diesel par le Mécacyl CR afin de normaliser le fonctionnement interne, le mettre en inusabilité,  stopper l’oxydation et la corrosion interne, puis d’arriver sur 3 vidanges  environ, au blindage, à la libération mécanique, et à la phase d’inusabilité des moteurs. Le Mécacyl *.* CR s’utilise à chaque vidange entre 2 et 3% du volume d’huile.

>     Des bonnes huiles normales type 15w40 ou 10w40  sont la bonne préconisation, quelles que soient les utilisations  préconisées, elles conviennent parfaitement à la constatation de ces résultats. Il faut maintenir  le MECACYL *.*CR en utilisation et position  même si les résultats sont merveilleux. Si un moteur  au MECACYL  est à nouveau soumis à un fonctionnement dans l’huile seule,  il redevient exposé à un fonctionnement corrodant, vibratoire, et bruyant qui est lié au mode de lubrification classique.

>     La protection immédiate dès le prochain plein de gasoil des systèmes d’injection de tous types en continu,  en intervalles plus ou moins espacés, reste une préconisation à définir selon les conditions de travail de la machine, et la qualité des gasoil (avec ou sans soufre - gasoil  lourd préchauffés - fuel de chaudières (MECACYL *.*TCF)

  

5 –Existe-t-il des réserves?

Techniquement :

Aucune (Cf plus haut)

Financièrement :

Aucune.

Pour l’utilisateur, le coût est de 0 euro.

Ce n’est que du bénéfice ! : sur les consommables déjà : de L’ordre de 4 à 7 fois net le prix du % de MECACYL utilisé entre deux vacations de vidange, et ensuite cela peut devenir énorme sur l’absence de pannes , la disponibilité parfaite, la réduction des  entretiens périphériques.

Rappel :

1 - Fiabilité mécanique sans Précédent connu  avec  MECACYL                   

1 Pannes périphériques qui ont pour origine des vibrations, des distorsions thermiques, etc. disparaissent progressivement avec la mise en place du MECACYL ;

2 - Augmentation des disponibilités de  40% - 65% à 98% du temps (exemple contrôlé sur 5 ans en matériel de minerie)

3 - Gain financier (issu de l’économie de carburant générée par l’utilisation du CR cf Note sur le produit financier MECACYL)

4 - Diminution des consommables et CHUTE VERTICALE des pollutions, et donc de leurs  conséquences climatiques et humaines.

attestation

MECACYL INTERNATIONAL France   Z.I. auguste III 33610 CESTAS  France- copyright

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LES CARBURANTS AVEC SUBSTITUT Limites et résultats obtenus en Hyper lubrification

 

 

La Situation :

 

Les nouvelles dispositions technocratiques et leur normalisation ont décrété l’utilisation de gasoil sans soufre et d’essence sans plomb.

Leur but : Dire OUI à des carburants moins polluants. Oui c’est très bien mais ne pas y adapter  l’utilisation, c’est grave.

 

 

En effet, avec le recul, on peut constater que les répercussions négatives sont nombreuses et s’observent au niveau du rendement économique, du coût d’exploitation à long terme, de la consommation énergétique globale et donc en conclusion sur ce que l’on croyait combattre : la pollution

Les premiers payeurs sont donc les utilisateurs qui supportent les coûts directs et indirects de telles mesures.                  

 

A)   L’essence sans plomb

 

1 - Les limites du substitut :

 

Substitut : LE POTASSIUM

 

-> Tous les inorganiques de structure lamellaire ne peuvent pas être remplacés par des organiques fusibles et variables. A près 15 jours théoriques de stagnation, il faut savoir qu’une essence sans plomb se dénature et peut endommager tous les bas moteurs y compris les moteurs à injection.

 

-> le substitut d’un élément premier n’existant pas , les additifs dits de « substitut de plomb »  y compris boosters, spind  oils …ont des résultats plus que limités du fait qu’ils créent une autre forme de pollution et entraînent des négativités jusqu’à l’échappement. De plus, bien souvent, leurs qualités protectrices sont faibles.

 

2 - En quoi le HJE peut –il être la meilleure réponse possible ?

 

L’hyper lubrifiant Mécacyl HJE constitue une chaîne moléculaire inorganique et intra métallique, conforme à la chimie et à la technologie de l’hyper lubrification MECACYL à savoir que toute surface métallique soumise à l’hyper lubrification MECACYL*.* répond à la loi mécanique INVERSE /  « la dureté (c'est-à-dire la résistance) est proportionnelle à l’allongement »  (c’est à dire au glissement.)

 

Par sa nature, il blinde donc  les métaux en friction, lubrifie et hyper lubrifie les zones de frictions, diminue les températures, et par conséquent stoppe les effets négatifs dus au vieillissement et à la « sécheresse » de l’essence sans plomb. Antidétonant, il supprime également les cliquetis.

 

3 - Nos préconisations :

 

Le Mécacyl HJE est utilisable régulièrement pour des véhicules anciens et véhicules  au gaz, et occasionnellement pour les véhicules dits «  prévus pour ce type de carburant ». Lors de nos essais, nous avons toutefois observés que la protection du bas moteur par le Mécacyl CR est indispensable pour absorber toutes les défectuosités de fonctionnement lié à ce type de carburant … et protéger ainsi totalement la motorisation.

Qu’il s’agisse d’huile perfectible ou de carburant perfectible, il faut blinder la chaîne de fonctionnement par le *.* CR et définir  ensuite selon l’emploi la périodicité du HJE.

 

B) GASOIL SANS SOUFRE, RIEN NE VA PLUS !

 

1 - Problème:

Rien à ce jour ne peut remplacer le soufre. Sa structure glissante limite les effets dégraissants des autres composants et solvants du gasoil. De plus le désir de supprimer les odeurs liées à ce type de carburant en introduisant des produits chimiques diminue les performances intrinsèques dangereusement. A titre d’exemple, aux Antilles, on a assisté à 400 moteurs cassés par mois et des collectifs d’utilisateurs lésés tendent à se défendre et  à s’organiser comme dernièrement.

Par exemple les contrôles techniques ont fait 5400 casses de moteurs en 2004.On ne fait même plus attention à la perfectibilité et au coût effarant des pots catalytiques.

 

Les additifs dits «substitut de soufre»  servent comme pour l’essence à créer une autre forme de pollution, et, n’étant pas protecteurs, ils peuvent entraîner une diminution du rendement et par conséquent à une augmentation de la consommation.

Certains additifs proposent d’augmenter le pouvoir explosif en augmentant le taux de cétane ou en mettant un peu d’essence dans le gasoil afin de favoriser les démarrages et lubrifier un minimum… Or le substitut d’un élément premier n’existe pas, il est quasi impossible pour un additif organique de lubrifier et de tenir des pressions énormes une fois mis dans un solvant, du carburant  etc…

C’est ainsi que la technologie d’un moteur diesel (rappelons qu’il s’agit d’auto allumage à forte compression et non d’allumage commandé), qui exige un carburant parfait, se voit déséquilibré par des systèmes d’injection défectueux et a fortiori par des systèmes très haute pression fragiles comme le « common rail », qui subissent des vibrations induites et explosent ici ou là.

De plus la perfectibilité de l’huile enregistrant ces déséquilibres provoque une usure, un manque de souplesse, du bruit et des casses corollaires…

 

 

 

 

C) GASOIL LOURD

 En  chaudières et en moteurs géants, production d’électricité, bateaux de commerce et bateaux de transports, les combustibles lourds de résidus de toute sortes non épurés, (du genre « Erika »,  chauffés préalablement  provoquent une pollution effarante ignoble, à tel point  qu’il faut se demander si leurs utilisateurs sont conscients de  « la mise en danger permanente de la vie d’autrui et de la vie sur terre» qu’ils provoquent. (Dégâts mécaniques - ruptures de machines- ruptures électroniques - accidents gravissimes)

 

Là aussi,  la généralisation du HJD est urgente.

 

2- Pourquoi le HJD est la seule réponse possible ?

 

Le Mécacyl HJD « hyper jet diesel » blinde depuis 12 ans les systèmes d’injections des moteurs diesel. Les injections des moteurs diesel protégés par le HJD se retrouvent capables de résister  à l’apport de tous les contaminants comme l’eau, le soufre, les acides, le phosphore, la silice etc..

Le MECACYL HJD comme tous nos hyper lubrifiants  est inorganique et intra métallique (cf à la technologie de l’hyper lubrification). Même en dilution complète dans les gasoils, il résiste à des pressions de frictiométrie ahurissantes : soit plusieurs tonnes résistance par mm/de couple, (même en contaminants  jusqu'à l’acide sulfurique, phosphorique eau de mer,  radiations…)  contre moins d’un Kilo pour n’importe quelle huile ‘pure’).

Il blinde les métaux en friction, hyper lubrifie les zones de friction, diminue les températures de fonctionnement, stoppe les effets négatifs du vieillissement et du pouvoir dégraissant du gasoil. Anti-détonant, il supprime les cliquetis et favorise les démarrages à froid. Nous signalons également  l’existence de MECACYL *.* ISO OR (produit prêt à l’emploi)  capable d’assurer l’hyper lubrification  jusqu’ à  1000 bar en équi-pression en eau de mer, et résistant au delà des capacités des machines de test  à 500 volts.9 heures avec  30% d’eau de mer. Nous rappelons qu’une huile dite « diélectrique » n’a aucun pouvoir lubrifiant (« KL » proche de Zéro)

 

3 - Préconisations :

Il est utilisable en continu ou par période selon l’agressivité des gasoils utilisés sur absolument tous les types de moteurs diesels.  Il est notamment utilisé en très grande quantité dans la minerie-latino américaine.

 

Les préconisations de MECACYL INTERNATIONAL interdisent une utilisation dissociée du CR et du HJD. Les protections  « haut et bas moteur » fonctionnent de concert : le*.*CR  d’abord, et  le *.*HJD  ensuite. Ils apportent conjointement la seule réponse efficace possible, prouvée et contrôlée à l’utilisation des gasoils sans soufre et huiles traditionnelles ou sophistiquées.

  

Et le consommateur ?

Il ne se plaindra aucunement car ses deux utilisations ne représentent pas une dépense pour une solution, mais la seule réponse possible pour une économie formelle de carburant, un confort sans limite, une souplesse et un silence de conduite sans précédent dans l’utilisation de son véhicule . Quand aux pannes de fond dues aux contaminants, elles sont pratiquement éliminées à ce jour.

 

 

MECACYL INTERNATIONAL France   Z.I. auguste III 33610 CESTAS  France- copyright

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GARANTIES ET ASSURANCES   QUE  FAUT IL COMPRENDRE ?